VW Typ 3 600 l - der Straßenräuber
1. Am Ausgangspunkt: ein Medienmann und (s)eine verrückte Idee.
Auf seinem Instagram-Account sagt der Journalist Alexander Bloch über sich selbst, er sei ein Automobilnerd, Ingenieur und Erklärbär, Tester und Moderator bei VOX auto mobil sowie Chefreporter des Fachmagazins auto motor und sport. Ideenreich ist der Medienmann also von Berufes wegen – und das trifft insbesondere dann zu, wenn es um kreative Volkswagen mit Porsche-DNA geht: luftgekühlt natürlich, das versteht sich fast von selbst. Schon seit geraumer Zeit verfolgte Bloch den Einfall, für seine Sendung VOX auto mobil einen VW 1.600 L – einen Typ 3, oft auch als der „VW Käfer für Fortgeschrittene“ charakterisiert – zu realisieren und anschließend unter den Zuschauern zu verlosen. Im Stufenheck-Modell mit hängender Heckpartie sollte, so Blochs Vision, ein 3,6 Liter großer Porsche-Motor mit mehr als 300 PS seinen Dienst verrichten – durchaus im Wissen, dass der Biedermann aus den sechziger Jahren darauf nie so richtig ausgelegt war. Ein Experte, ein Kenner der Materie, war gefragt. Aber wo war der zu finden? Eine Antwort hatte – wie naheliegend – der Typ-3-Club parat. Der verwies auf eines seiner aktiven Mitglieder, den Journalisten Thorsten Elbrigmann. Nachdem unter Kollegen ein erster Kontakt hergestellt war, fiel bald der Name Christian Wilms. Der Inhaber von dtw germany | das triebwerk in Schwelm und Elbrigmann waren einander seit Jahren bekannt. Auf unzähligen Veranstaltungen trieben sie sich mit den „Straßenräubers“ herum – beste Voraussetzungen also, um ein außergewöhnliches Vorhaben zu starten. Theoretisch zumindest.
2. Von der Theorie zur Praxis: ein cooles Kraftpaket entsteht.
Was ernsthaftere Typ-3-Umbauten betraf, so wusste Christian Wilms tatsächlich auf ein Repertoire aus – vorsichtig geschätzt – 18 ähnlich anspruchsvollen Projekten zu verweisen. Und so reichte die Bandbreite von Turbo-Leistungssteigerungen mit Viertelmeile-Hintergrund bis hin zu genau der Technik und Leistung, wie die Redaktion sie sich vorstellte. Nach einem Hausbesuch bei dtw germany | das triebwerk war die Entscheidung gefallen: „Das Ding muss in den Kasten!“ Alexander Bloch war als Anstifter natürlich beim ersten Drehtermin mit dem Produktionsteam von VOX auto mobil in Schwelm vor Ort, um die Bestandsaufnahme zu begleiten. Zunächst galt es, die passende Basis für den Umbau zu finden. Niemand ahnte zu diesem frühen Zeitpunkt, dass Walter Röhrl, der mit Stephan Rohleder, dem zweiten Inhaber des Triebwerks, bereits auf Rallyes und im Porsche Sports Cup unterwegs gewesen war, das Resultat einmal ausgiebig auf der Rundstrecke testen würde. Christian Wilms meint: „Wenn wir heute daran zurückdenken, wird uns klar, was wir da für einen Wahnsinn verzapft haben. Was uns anfangs nicht ganz klar war, waren all die technischen Hürden, die zu nehmen sein würden, um tatsächlich einen Sechszylinder-Boxermotor verbauen zu können.“ Massive Eingriffe in die Karosserie waren erforderlich. Die Revision des Porsche-Motors war dabei noch das geringste Problem. Die Konsequenz: zahlreiche Nachtschichten. Die reine Bauzeit betrug neun Monate – oder 1.200 bis 1.300 Arbeitsstunden –, die reich waren an Einblicken und Erfahrungen.
3. Die Kraftübertragung: ein zentrales, herausforderndes Kapitel
Von Anfang an verständigten sich die Beteiligten auf ein ungeteiltes Hinterachsrohr. Angesichts der angepeilten 300 PS Motorleistung sollte es unter keinen Umständen geschnitten werden. Der Einsatz eines länger bauenden Porsche-Fünfgang-Schaltgetriebes mit der Kennung G50 war daher keine Option. Statt dessen mussten intensive Überlegungen angestellt werden, wie der Carrera-Motor mit einem Viergang-VW-Käfer-Getriebe in Verbindung gebracht werden könnte. Die Gangräder des VW Bus in Südafrika-Ausführung und das steifere, stärker verippte Gehäuse schienen am besten geeignet zu sein. Außerdem stand von vornherein fest, dass an der Hinterachse zwei Schräglenker ähnlich des Porsche 911 unverzichtbar sein würden. Christian Wilms hatte bei seinem eigenen VW Typ 3 entsprechende Erfahrungswerte sammeln können. Zudem würde der Porsche-Treibsatz deutlich schwergewichtiger sein als der bisherige. Sein Lösungsansatz: an den Pendelachs-Fahrschemel geschweißte Schräglenkerschuhe und die Montage an Cup-Streben. Das alles war erforderlich, um mehr Stabilität zu erhalten – zumal der Schräglenker-Fahrschemel keine Rahmengabel besitzt. Das Getriebe selbst stellte kein Problem dar. Christian Wilms hatte bereits einige standfeste Viertelmeilen-Einheiten zusammengeschraubt und war sich sicher, dass er das Getriebe für das zu erwartende Drehmoment haltbar machen könnte. Auch die Anpassung der Übersetzung stellte keine Hürde dar. Als eine echte Herausforderung erwies sich jedoch das Anflanschen des Sechszylinder-Boxermotor.
4. Sonderkonstruktionen: für einen sauberen Kraftfluss unumgänglich.
„Alles in allem schon eine krasse Nummer“ – mit diesen Worten fasst Christian Wilms die Arbeiten an den Antriebskomponenten zusammen. Schließlich galt es, eine Kupplung aufzutreiben, die in der Lage sein würde, das hohe Drehmoment des 3,6 Liter großen Boxermotors zu übertragen. Ein dazu passendes Schwungrad existierte nicht: Es musste am Bildschirm konstruiert und in einem zweiten Arbeitsschritt auf den hauseigenen Maschinen als eine exklusive Sonderanfertigung produziert werden. Außerdem erschien es zwingend erforderlich zu sein, die Kupplung ähnlich des Porsche-Getriebes vom Typ G50 auf eine hydraulische Betätigung mit angepasstem Pedalwerk umzubauen – ein weiteres Problem, das mit der Zeit überwunden werden konnte. Ein weiterer unverzichtbarer Baustein im Antriebstrang: das Torsen-Schneckenrollen-Differenzial – und geeignete Antriebswellen. In einem anderen Typ 3 mit spezieller Turbolader-Nachrüstung hatte Christian Wilms den Serien-Wellen sehr schnell den Garaus gemacht. „Die sahen aus die Korkenzieher, als ich sie auf dem Flugplatz in Mendig mal so richtig herangenommen habe“, dokumentiert er. „Das war natürlich ein weiteres, wichtiges Aha-Erlebnis, das mich wieder ein Stück weiterbrachte. Ich wusste nun, dass 2,4 Liter Hubraum und ein Turbo im VW 1.600 L besondere Maßnahmen nach sich ziehen würden.“ Und so kommt er auf Zahlen und Fakten zu sprechen: „Rein rechnerisch sind auch 250 km/h mit dem Viergang-Getriebe machbar – allerdings macht es ab 200 Sachen keinen Spaß mehr, am Heck fehlt jeder aerodynamische Abtrieb. Da drückt kein Flügel. Wir haben Beschleunigungsapparate für die Viertelmeile gebaut und nicht für den Highspeed-Bereich.“
Als Ideengeber riet Alexander Bloch gleich zu Beginn dazu, Spezialisten ins Boot zu holen. Beim Fahrwerk sollte es Bilstein – vom Standort Schwelm nicht weit entfernt – mit seinem Kompetenzteam sein. Bei den Rädern war bald klar, dass ein Satz Fuchsfelgen gebraucht werden würde. Und bei der Bremse – ja, die Bremse – dazu später mehr! Erst einmal erschienen die „Bilsteiner“ aus dem nahen Ennepetal, um Maß zu nehmen. Ihr Ansatz bestand darin, ein in Zug- und Druckstufe einstellbares „MDS“-Fahrwerk zusammenzustellen. Bei den gegebenen Platzverhältnissen war das gar nicht so einfach. Dennoch konnten die Stoßdämpfer recht schnell geliefert werden. Nach erfolgter Längenanpassung passten sie einfach perfekt – alle Beteiligten waren sehr gespannt, wie sich der Straßenräuber, basierend auf einem VW 1.600 L des Jahrgangs 1968, mit dem neuen Sportfahrwerk anfühlen würde. Als der Wagen schließlich auf den Rädern stand und der Motor montiert war, wurde deutlich, dass obendrein andere Drehfederstäbe besorgt werden mussten. Die etwas dickere Ausführung vom Typ 3 in Kombi-Version war beiweitem nicht ausreichend. Einen kleinen Schock hielt die Bremsanlage bereit. Der TÜV machte zur Auflage, es müsse schon die Bremsanlage des Porsche Carrera 2 sein. Wie sollte das gehen? Mit Fuchsfelgen in 15-Zoll-Größen schon einmal gar nicht! So setzte sich Christian Wilms wieder einmal an seinen PC, um zu konstruieren. Die Achsschenkel-Sattelbefestigung musste abgefräst und ein spezielles Nabenteil aus Aluminium, passend für die VW-Radlager, gedreht und gebohrt werden. Zudem bedurfte es geeigneter Halter für die riesigen Bremssättel – das alles mit dem Segen des TÜV. Wie gut, dass sich Christian Wilms, vor der Gründung von dtw germany | das Triebwerk, noch das professionelle Drehen und Fräsen angeeignet hatte …
5. Fahrwerk und Bremsanlage: zwei Fälle für echte Spezialisten.
Kurzer Zwischenstopp in Burscheid: Dort ist ein Motorsport-Fachbetrieb niedergelassen, der seit 40 Jahren Fahrwerks-Komponenten von Sachs, H&R und Bilstein bearbeitet. Dort eignete sich Christian Wilms das professionelle Drehen und Fräsen an. Der Kontakt blieb auch nach der Unternehmensgründung erhalten und Rolf, so der (Vor-)Name des Volkswagen-Spezialisten, ist zudem TÜV-zertifiziert – für das weitere Vorgehen eine Grundvoraussetzung. Sämtliche Sonderteile mussten nämlich einschließlich eines Festigkeitsgutachtens und der Lizenz, solche Komponenten überhaupt fertigen zu dürfen, hergestellt werden. Für die Installation der Bremsanlage galt insgesamt ein altbekannter Grundsatz: Der Weg ist das Ziel, und so wurde manche Nacht lang – oder auch kurz. An der Hinterachse war ähnlich immenser Aufwand geboten, ganz zu schweigen von der an einen klassischen Rennwagen angelehnten Doppelquerlenker-Vorderachse. Die machte allerdings Sinn, schließlich sollten dem von Hause aus bereits 250 PS leistenden Sechszylinder-Boxer-Treibsatz mit der Porsche-internen Typbezeichnung M64/01 noch einige Pferdestärken zusätzlich eingehaucht werden. In Stichworten: ein frei programmierbares, digitales Motormanagement, ein eigenes Fächerkrümmer-Abgasystem sowie eine Einzeldrosselklappen-Anlage mit offenen Ansaugtrichtern, die sich damals noch in der Entwicklung befand und heute exklusiv von dtw germany | das triebwerk bei vielen verschiedenen Porsche-Triebwerken verwendet wird. Das Resultat: mehr als 300 PS – im Nachhinein irgendwie naheliegend, dass Großaufwand im Bereich der Bremsen und Achsen geboten war.
6. Irgendwie naheliegend: Großaufwand im Bereich der Bremsen und Achsen.
7. Die Innenausstattung: stilsicher, puristisch – ein rollender Konzertsaal.
Das Interieur sollte stilsicher und puristisch gehalten sein. Mit diesem Ziel vor Augen begab sich Alexander Bloch auf den Weg zu Recaro, um Sportsitze im klassischen Design zu beschaffen. Für die Sattlerarbeiten stand Dzezmin Aliti bereit – in seinem Betrieb hatte er schon mehrfach in der Vergangenheit mit der VOX-Redaktion kooperiert. Die Zusammenarbeit mit dem Kölner Handwerksmeister verlief zu jeder Zeit reibungslos. In rasanter Geschwindigkeit lieferte er eine Spitzenarbeit ab – wirklich alles musste perfekt abgestimmt sein, um die enge Terminschiene halten zu können. Für den passenden Sound im Fahrzeug machte sich Michael Zeitler von „Dr. Boom“ in Köln auf den Weg nach Schwelm. Die VOX-Redaktion war begeistert, als sie erfuhr, dass ein absolut unsichtbares Soundsystem, das das Wageninnere in einen rollenden Konzertsaal verwandeln würde, vorgesehen war. An dieser Stelle sollte festgehalten werden, dass die Musikanlage im Projekt-VW 3.600 L tatsächlich der „Oberhammer“ ist. Für Christian Wilms kommt der wahre Wohlklang zwar für sein Verständnis stets von hinten – er muss aber auch zugeben, dass „Dr. Boom“ einen veritablen Kracher gezaubert hat. Sein Fazit: „Du hast in unserem Straßenräuber das Gefühl, in einem Neunelfer zu sitzen – ganz anders als im VW Käfer zum Beispiel, trotz aller technischen Parallelen.“ Es ist wohl wirklich so, wie die Fachleute zu sagen pflegen: Der VW 1.600 L ist der Käfer für Fortgeschrittene – und dieser VW 3.600 L erst recht!
Und dann war da noch …
… ein zweifacher Rallye-Weltmeister. Walter Röhrl, der 1980 und 1982 zu Titelehren gelangte, ist nicht nur ein Freund des Hauses. Ausgiebig nutzte er die Gelegenheit zu einer Testfahrt mit dem außergewöhnlichen Projekt-Typ 3. Dem Vernehmen nach soll er sich sehr angetan geäußert haben, insbesondere von der Direktheit aller dynamischen Reaktionen, der großgewachsene Bayer aus Sankt Englmar. Mögliches Motto: Röhrl. Approved. Wieder einmal.
8. Die technische Dokumentation in allen Details
FAHRZEUGTYP: VOLKSWAGEN 1.600 L, DTW-UMBAU ZUR LEISTUNGSVERSION 3.600 L – INSPIRED BY ALEXANDER BLOCH.
Modelljahr des Basisfahrzeugs: 1968
Karosserie (Serienumfang bei Werksauslieferung): Stahlblech, Aufbau auf Zentralrohrrahmen
Karosseriebau (dtw | das triebwerk): vollständige Restaurierung einschließlich Neulackierung in „Golfblau“; Versetzen und Verbreitern der Innenradhäuser zur späteren Verwendung von 16-Zoll-Fuchs-Rädern; Heckträger umfassend geändert; Motoraufhängungen analog Porsche 911 (Generation 964); Kühlluft-Einlass angepasst; Außenbetankung im vorderen Kotflügel auf Innenbetankung (analog Modelljahre bis 1967) umgebaut
Beleuchtung: vorn LED-Hauptscheinwerfer (Kaege, ursprünglich für VW Golf I konzipiert); Original-Rückleuchten
Elektrik: speziell gefertigter Motor-Kabelbaum; Original-Gesamtfahrzeug-Kabelbaum
Basismotor: revidierter Sechszylinder-Leichtmetall-Boxer Typ M64/01 (MJ 1991, Ausführung ab Werk bereits mit Zylinderkopfdichtungen); zwei Ventile pro Zylinder; Antrieb der beiden Nockenwellen über Steuerkette; speziell gefertigter Trockensumpf-Ölbehälter; Ölstand-Geber aus dem Carrera 2 (964) übernommen und über Umschalter mit Benzintank-Anzeige verbunden – über einen Schalter unter dem Armaturenträger anwählbar: Der Motorölstand kann über die Benzintankuhr auf dem Dashboard abgelesen werden; Motorsteuerung über DME (Motronic)
Motoraufbau (dtw | das triebwerk): individuell gefertigte, aus dem Vollen aus Aluminium im CNC-Verfahren gefräste Einzeldrosselklappen-Anlage (adaptiv, passt an jeden Sechszylinder-Boxermotor ab 911 S 2.4); offene Ansaugtrichter, offener Sportluftfilter; frei programmierbares, digitales Motormanagement, eigenes Fächerkrümmer-Abgassystem mit Einzeldrosselklappen-Anlage
Motorleistung (dtw | das triebwerk): 333 PS bei 6.900/min aus 3.600 ccm Hubraum
Kraftübertragung: manuell geschaltetes, durch stärkere Verrippung verstärktes, modifiziertes Viergang-Getriebe aus dem Volkswagen Käfer in Südafrika-Ausführung; verstärkte Gangräder; Torsen-Schneckenrollen-Sperrdifferenzial; in Einzelanfertigung speziell gedrehtes Schwungrad; verstärkte, hydraulisch betätigte Kupplung mit angepasstem Pedalwerk; Antrieb über speziell konfigurierte Antriebswellen auf die Hinterräder
Bremsanlage: Original-Leichtmetall-Festsattelgehäuse Typ Porsche 911 Carrera 2 (Generation 964); speziell gefertigte/abgefräste Achsschenkel-Sattelbefestigungen; spezielle Radnabenteile aus Aluminium, passend für die Volkswagen-Radlager gedreht und gebohrt; speziell gefertigte Bremssattel-Halter mit TÜV-Abnahme
Radaufhängungen (vorn, Serie): Doppel-Kurbellenkerachse, Quertorsionsstäbe
Radaufhängungen (hinten, Serie): Pendelachse, Längslenker, Ausgleichsfeder, Quertorsionsstäbe
Radaufhängungen (neu, dtw | das triebwerk): Bilstein-„MDS“-Stoßdämpfer (MDS = Modulares Dämpfer System), in Zug- und Druckstufe einstellbar; verstärkte Drehfederstäbe Typ Porsche 944 turbo; vorn Umrüstung auf Doppelquerlenker-Achse; hinten Umrüstung auf Schräglenker-Achse analog Porsche 944; mit der Karosserie starr verschraubter Fahrschemel; Aluminium-„Cup“-Streben zur Abstützung; Trapez-förmige Verstärkungen; Ersatz der dauerelastischen Lagerung durch speziell gefertigte Drehteile mit TÜV-Festigkeits-Gutachten
Räder: Fuchs (16 Zoll analog Porsche 911)
Reifen: 185/55-16 vorn und 195/60-16 hinten
Interieur: Recaro-Sportsitze im klassischen Design; Sattlerarbeiten durch Dzezmin Aliti, Köln
In Car Entertainment: unsichtbares Soundsystem von „Dr. Boom“, Michael Zeitler
Leergewicht (Serie): 920 kg
Leergewicht (neu): 1.036 kg
(theoretische) Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (0,82er vierter Gang)
Beschleunigung: 0 – 100 km/h in 3,5 Sekunden
Bauzeit: 9 Monate; 1.200 – 1.300 Arbeitsstunden
